Парадокс Лайэма. Супермощный Mercedes-AMG GT C Roadster

Liem's paradox - это из биологии: когда реальные пищевые предпочтения рыб или зверей не соответствуют возможностям их челюстей. Рестайлинговый Mercedes-AMG GT теперь по-акульи зубаст, однако почему я вспоминаю парадокс Лайэма за рулем открытой версии Mercedes-AMG GT С Roadster с мотором мощностью 557 лошадиных сил?

Какое же удовольствие после московской зимы оказаться в тепле Аризоны! И открыть крышу.

Предшественник Mercedes-Benz SLS AMG Roadster при трансформации точно так же эффектно махал маленькими крылышками, прикрывающими сложенный верх по бокам. Что твой птеродактиль. Расправил их, убрал многослойный перепончатый черный верх, вновь прижал к туловищу - и можно лететь дальше. Но теперь - распугивая всех разинутой пастью.

Красив был Mercedes-Benz SLS AMG Roadster ­(2011-2014 годы) - но зубаст, видать, недостаточно.

Да, вот вам пример настоящего ре-стайлинга, смены стиля. Был ­Mercedes-AMG GT красивым и гармоничным, а стал... «Посмотрите на отрицательный наклон нового передка, - расхваливают мерседесовцы этот дизайн, - похож на акулий?» О да, я сразу вспоминаю оскал акулы Брюса из мультика «В поисках Немо». Хеллоу! А ничего, что sharknose ассоциируется совсем с другим немецким брендом?

Впрочем, если есть на свете марка, которая имеет историческое право на столь зубастую решетку радиатора с такой огромной эмблемой, то это как раз Mercedes.

Panamericana grill!

Ведь GT и его предшественник SLS впрямую наследуют гоночным купе и родстерам 300 SL в кузове W194, которые прославились в том числе и победами в транслатиноамериканском марафоне Carrera Panamericana в начале пятидесятых годов. Над дизайном тех машин, кстати, никто особо не работал: в первую очередь заботились об обтекаемости. И о защите радиатора - например, от птиц. Помните хрестоматийную историю о том, как в Mercedes 300 SL Карла Клинга и Ханса Кленка в панамериканской гонке 1952 года попал кондор, который не успел взлететь с дороги, - после чего вертикальные прутья смонтировали даже перед лобовым стеклом?

Гоночный родстер Mercedes-Benz 300 SL на гонке Carrera Panamericana 1952 года: узнаете тему передка?

Те машины весили меньше тонны и разгонялись до 240 км/ч. А сейчас Mercedes-AMG GT C Roadster вдвое тяжелее, но двигатель втрое мощнее!

Четырехлитровый AMG-битурбомотор на купе и родстерах GT теперь существует в четырех ипостасях. Базовый с избыточным давлением наддува 1.1 бара развивает 476 л.с., у версии GT S турбокомпрессоры выдают на 0.1 бара больше, помогая снимать уже 522 силы. На вершине - трековое купе GT R: 1.35 бара и 585 сил. А новинка - тот самый Mercedes-AMG GT C, на котором я сейчас передвигаюсь по Аризоне, ­- 1.25 бара и 557 л.с.

Битурбомотор V8 4.0 стал мощнее на всех версиях купе и родстеров GT - путем повышения давления наддува, причем C и R отличаются более крупными компрессорными колесами. Что, кстати, увеличивает инерционность роторов.

Что означает литера С?

Ничего! - в сердцах бросают в ответ инженеры. Привязались вы, журналисты, к этим буквам. Пусть С будет от слова competition, «соревнование», или champion - какая вам разница?

Ну вообще-то поиск смысла как раз одна из целей журналистики. И в прежние годы он был у всех мерседесовских аббревиатур: SL - это sport leicht, спортивный и легкий, SSK - super sport kurz, то бишь суперспортивный короткий...

Mercedes-AMG GT C можно было бы назвать и K, потому что сервоприводы в задней подвеске версии С обеспечивают полноуправляемость, виртуально укорачивая колесную базу на невысоких скоростях ради большей маневренности. Курц! По следам Porsche: у семейства 911 актуаторы появились четыре года назад.

Интерьер по-прежнему шикарен, центральный «планшет» все так же ­чужероден. А на хайвеях очень не хватает радарного круиз-контроля - уж не говоря об автопилоте.

Обогревателями шеи Airscarf ­оснащался и предшественник SLS Roadster.

Правда, если у Porsche задние колеса отклоняются в противофазе с передними лишь до 50 км/ч, то мерседесовцы позволяют делать это аж до 100 км/ч! И иногда в S-образных виражах серпантина, который я все же нашел в окрестностях аризонского Финикса, полноуправляемый Mercedes-AMG GT C удивлял чрезмерной вертлявостью при перекладке - неожиданной и не очень приятной. Но в остальном шасси великолепное. Кузов родстера монолитен: не зря усилены пороги и стойки. Пружинная двухрычажная подвеска с электронноуправляемыми амортизаторами, которые появились еще на SLS-родстере, жестковата. Но ровно настолько, чтобы транслировать шершавость асфальта как источник не дискомфорта, а полезной информации: каждая трещинка - бит. И если SLS AMG Roadster с его мягким рулем казался бесхарактерным (конечно, насколько это возможно с 570-сильным мотором), то GT C Roadster собран, точен и являет собой некий оптимум, ярко-желтую золотую середину.

Но почему же я все равно с тоской вспоминаю купе SLS? С простой пассивной подвеской, без турбонаддува - зато с атмосферной «восьмеркой» 6.2?

Тяги у нее было даже поменьше: безнаддувный AMG-мотор развивал в пике 650 ньютон-метров, а битурбо версии С сейчас выдает 680 Нм, причем с полкой крутящего момента. Но тогда не было турбозапаздываний, а теперь они есть!

Конечно, мотористы AMG сделали все возможное, чтобы заровнять турбояму. Компрессоры упакованы в развал V-образного блока, жидкостные интеркулеры укорачивают впускной тракт... И если сравнивать Mercedes-AMG GT C Roadster с более «наддутыми» машинами (взять хоть мой 280-сильный Mitsubishi Lancer Evolution IX, хоть 1200-сильный Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse), то задержки и вовсе нет - считайте, так, турбоямочка на щечке. Но все же чем выше давление наддува, тем она заметнее. И если 522-сильный Mercedes-AMG GT S не заставлял обращать внимание на заминки, то более мощный GT C - заставляет. Когда роторы турбокомпрессоров уже раскрутились, к тяге никаких вопросов: ускорение с хода мощнейшее! Но в переходных режимах...

Активные заслонки под решеткой радиатора перекрывают доступ воздуха в моторный отсек на высоких скоростях. А вот радиаторы жидкостных интеркулеров по бокам ничем не прикрыты

Эх, сюда бы тот «63-й» мотор, да с компрессорами light pressure - чтобы, вдувая всего 0.5 или максимум 0.8 бара, снять сил 650-700 с тягой под 800 Нм. Шасси переварит без проблем!

Вот это был бы настоящий хищник. А четыре литра рабочего объема... Ну кого вы хотите обмануть заботой о снижении расхода топлива - владельцев ­суперкаров? Да еще при нынешних ценах на нефть.

И не надо рассказывать фарисейские сказки про глобальное потепление: с подобным оскалом панамера-гриля это окончательно напоминает сходку мультяшных акул-вегетарианцев. «Рыба - друг, а не еда!» Конечно, с пятисотсильными моторами все только и думают об экономии. «Привет, меня зовут ­Mercedes-AMG GT C Roadster, и я уже неделю не заливал бензин в свой 65-литровый бак». И все конкуренты виляют плавниками антенн: «Браво, Mercedes, мы тоже уменьшили рабочий объем и перешли на турбонаддув, ведь наша цель - спасти планету!»

Примерят ли панамериканский оскал остальные автомобили AMG? Машины «начальной» серии Mercedes-AMG 43 пока что беззубы, но слегка форсированный трехлитровый битурбомотор V6 (на нем нет именного шильдика, потому что сборка конвейерная) хорош: я прокатился на двухдверке C 43, мощность которой более чем достаточна (367 л.с.). Никаких турбоямок, постоянный полный привод... Мечта наших граждан? Эх, если бы не кошмарная подвеска - неприятно жесткая на мелочах и раскачивающая машину на волнах.

Вот он, тот самый парадокс имени американского ихтиолога Карела Лайэма. Он подметил несоответствие размеров челюстей реальному рациону у рыб, но коллеги-биологи расширили рамки. Например, наши человекообразные предки-гоминиды имели огромные клыки, но изучение ископаемых зубов под микроскопом показало, что их обладатели, не будь дураки, предпочитали не мусолить жесткие коренья, а питаться мягкой пищей. Зачем тогда им было отращивать коренные резцы с коготь тигра - особенно самцам? А затем, что у кого крупнее клыки - у того больше гарем!

Панамериканский оскал родстеров и обновленных купе - из этой же серии. Да, я вряд ли сомневаюсь в паспортных 316 км/ч для версии С. Но где это проверишь, кроме редких безлимитных участков ночных немецких автобанов? Только и остается, что записаться в клуб добрых акул и тошнить под негромкое бурление выхлопа в одном темпе с пикапами и мирными седанчиками.

А это, несмотря на «чистый» руль, скучно. Даже радио не включишь: в автомобиле, который у нас будет стоить таких денег, аудиосистема Burmester играет как китайская мыльница. Постыдились бы памяти покойного Дитера Бурместера!

И даже на разрешенной скорости 75 миль в час, то бишь 120 км/ч, хочется поскорее поднять верх, потому что крохотный стеклопластиковый экранчик между спинками кресел, увы, не защищает от турбулентности. А закроешь многослойную крышу - тишина, но обзорность как в танке.

Однако вспомним парадокс Лайэма: клыки появились не просто так, это результат эволюции. Если ты зубастей, то у тебя больше шансов оставить потомство! А если обновленный Mercedes-AMG GT скалится страшнее, чем Porsche 911, то...

Догонит ли по популярности? Уже понятно, что нет. В США в прошлом году продано 1227 двухдверок GT, в Канаде - 175, у нас - 56. Сравните с семейством Porsche 911: 8900, 945 и 233 машины соответственно.

Колея и колесные арки версии С шире, а отдушины в ­заднем бампере аэродинамически функциональны - как и у купе R. Антикрыло по-прежнему выдвигается автоматически, но крышка багажника у родстера не стальная, а из подклеенного углеволокном пластика.

Кстати, у версии С тоже шире бедра задних арок, как это давно практикуют в Porsche. Но... У «девятьсот одиннадцатых» ведь до сих пор нет ни клыков, ни жвал. Зато есть стабильный автоспортивный ореол: все знают, на чем можно беспроблемно гонять хоть по Северной петле Нюрбургринга, хоть по треку. И никаких парадоксов.

Так может, Mercedes-AMG сделал ставку не на тот эволюционный механизм?

Автор: Леонид Голованов