Трек-тул

Я давно вывел для себя простое правило: хочешь знать, почему машина едет именно так, а не иначе, — прокатись по дорогам, на которых работают заводские испытатели. Из Штутгарта через Аффальтербах на Хоккенхаймринг — классический рабочий маршрут тест-пилота AMG. Мне предстояло преодолеть этот путь на модернизированном купе Mercedes-AMG GT S (522 л.с.). А на гоночной трассе меня ждал 585-сильный GT R PRO — не просто самая свежая и «злая» модификация, а настоящий трек-тул.

Почему Mercedes-AMG GT комфортнее «911-го»? Да просто коллеги из Porsche никогда не суются на дорожки вокруг Зиндельфингена, — острят в AMG.

Но в каждой шутке, как известно, лишь доля шутки — ибо по ухабистым ландштрассе близ этого пригорода Штутгарта сложно передвигаться на машине с чрезмерно зажатой подвеской.

Для меня Mercedes-AMG GT был и остается эдакой Маздой МХ-5, которой вместо «двухлитрового пакета сока» под капот поставили нормальный V8. И второй по счету рестайлинг мало что изменил.

Конечно, наметанный глаз с ходу определит иную графику светодиодных фар и задних фонарей, новую пластику бамперов. А в салоне вместо стрелочных приборов нынче главенствует 12-дюймовый монитор, переключаемый между тремя типами оформления — Classic, Sporty и Supersport. Плюс новый всемерседесовский руль с мини-трекпадами и прямоугольные кнопочки на центральном тоннеле вместо прежних круглых. Правда, мультимедийка с расширенным до десяти дюймов экраном не новейший MBUX с тачскрином, а старый Comand. Теперь вместо прежней вертушки управления инфоразвлечениями — трекпад, но расположен он столь же неудобно: руку приходится выворачивать.

Эргономика с изъянами и стиль остались прежними. Просто кнопки теперь прямоугольные вместо круглых, ­трекпад заменил шайбу, а монитор — аналоговые приборы.

Хотя какие здесь, к черту, могут быть мультиигры и экраны? Когда в амбразуру вертикально стоящего лобового стекла, по которому в дождь мечутся крохотные дворники, ты видишь этот длиннющий капот, а в ответ на каждое уверенное нажатие акселератора мотор отзывается клокочущим звуком, и следом хрустит ESP…

Это MX-5 на стероидах, которая звучит как ­ЗИЛ-130 и разгоняется как Porsche 911. При этом верткий Mercedes-AMG GT S подзуживает на извилистых сельских дорожках, но не заставляет судорожно сжимать руль на автобане. С Мерседесом весело, легко и комфортно. Вы его точно полюбите, если опостылело Porsche-менторство.

А если нужно еще и показать хорошее время на треке?

Конечно, есть чуть более мощный GT C (557 л.с.) с гидроопорами силового агрегата, полноуправляемым шасси и активной аэродинамикой. Никуда не исчез и так понравившийся Володе Мельникову полугоночный GT R, у которого часть ­сайлент-блоков в подвеске заменена жесткими ­шаэсами, шаровыми соединениями, а регулируемые стойки позволяют менять высоту и преднатяг пружин. Однако самый жесткий (в прямом и переносном смысле) ответ из Аффальтербаха на стоны гонщиков-любителей — это Mercedes-AMG GT R PRO. Кстати, инвесторам и коллекционерам на заметку: будет сделано всего 750 экземпляров.

Mercedes-AMG GT R PRO — зверь той же породы homologation special, что и Porsche 911 GT3 RS. Двигатель, форсированный до 585 л.с., здесь точно такой же, как на обычной «эрке». Но аэродинамика более продвинутая. Огромный передний сплиттер с двумя металлическими кронштейнами, крылышки по углам переднего бампера, более развитый задний диффузор и отдушины в передних крыльях, снижающие подъемную силу, такие же, как у Porsche 911 GT3 RS, — все вместе это обеспечивает дополнительный прижим 100 кгс на 250 км/ч.

Облегченные кованые колеса и неутомимые на треке углерод-керамические тормоза — стандартное оборудование. Полукаркас безопасности, четырехточечные ремни и огнетушитель — опции.

Доступная для всех AMG GT мультимедийная надстройка AMG Track Pace, собирающая данные телеметрии (время круга, скорость на отрезке, действующие ускорения, температуру жидкостей и так далее), здесь уже кажется не баловством, а рабочим инструментом.

А подвеска у PRO-версии, по сути, гоночная — с регулируемым углепластиковым передним стабилизатором вместо стального, с шаэсами уже во всех шарнирах и стойками ZF Sachs с механической раздельной регулировкой характеристик амортизаторов на сжатие и отбой. Поэтому рассказ про управляемость в привычном понимании лишен всякого смысла: баланс можно настроить любой. Важны лишь четыре вещи: квалификация гоночного инженера, ваша честность как тест-пилота, диапазон регулировок и чуткость машины к их изменению.

Отдушины сверху передних крыльев и передний бампер с огромным интегрированным сплиттером и крылышками повторяют решения для спортивных Мерседесов классов GT3 и GT4, принимающих участие в гонках FIA GT.

На Хоккенхаймринге периодически накрапывал дождик. Бессменный AMG-инструктор, многократный чемпион DTM Бернд Шнайдер, тем не менее рекомендовал перевести всю электронику в режим Race. Однако! Даже в ознакомительном прогулочном темпе и с «безопасным» дождевым сетапом ­Mercedes-AMG GT R PRO показался не таким всепрощающим, как Porsche 911 GT3 RS, на котором я ездил четыре года назад. А уж когда Бернд втопил ­по-взрослому, стало понятно, что тормозную педаль надо отпускать плавнее и позже, рулить точнее, а на газ нажимать раньше и прогрессивнее.

В паре мест Шнайдер на точно таком же GT R PRO уезжал от меня как от стоячего! Особенно в бэнкинге Sachs сurve. Но повторять подвиги Себастьяна Феттеля, разбившего здесь свой болид Ferrari в прошлом году, я не собирался. Максимум позволил себе разок выехать за ограничительные конусы-подсказки в первом повороте после прямой старт-финиш. На что Шнайдер спокойно заметил: «Надо было больше и дольше тормозить — без загрузки передней оси эта машина поворачивает неохотно».

Может, именно поэтому фирменный пилот Мерседеса Маро Энгель проехал Северную петлю ­Нюрбургринга на GT R PRO за скромные по нынешним меркам 7.04? Ведь принципиальный соперник — Porsche 911 GT3 RS — выезжает из семи минут, а результат GT2 RS и вовсе 6.47.

Только, сдается мне, гонка за рекордами не окончена и приставка PRO в череде наименований далеко не последняя. Ведь для четырехдверного AMG GT есть и более мощная версия нынешнего четырехлитрового мотора V8: 639 против 585 сил, — и потенциал форсировки этим не исчерпывается. Пример нового двухлитрового двигателя показывает, что нынче для AMG не предел и 210 сил с литра. То есть в теории четырехлитровый турбомотор можно «раздуть» до 840 л.с.!

Заднее антикрыло стационарное: изменить его угол атаки можно только с помощью гаечных ключей.

Проблема лишь в одном. Ни обилие версий, ни череда чемпионских титулов в Формуле-1 пока так и не убедили публику в том, что Mercedes-AMG GT может по-настоящему конкурировать с Porsche 911 на его поле. На большинстве рынков проигрыш катастрофический. Даже в прошлом году, когда, по сути, распродавались остатки «911-х» уже неактуального поколения 991, у нас AMG GT по продажам уступил в два с лишним раза: 60 против 148 экземпляров. И предпосылок к реваншу, увы, нет. Mercedes и так был дороже Porsche, а рестайлинг еще в среднем увеличил отрыв. Так, GT S обойдется прилично дороже, чем сопоставимая с ним по динамике Carrera S.

Вместе с купе, естественно, обновился и родстер. Внешне рестайлинговый GT проще всего опознать по V-образным галкам ходовых огней в фарах. А двойной выхлоп теперь положен даже начальной модификации, но форма патрубков у каждой версии своя. Кстати, родстер, помимо базового, S- и С-исполнения, отныне доступен и в «злой» R-конфигурации!

Автор: Юрий Ветров